秋凤空间 | 疫情下的汽车产业：环球同此凉热

作者 | 王秋凤

截至北京时间3月22日11时，全球新冠肺炎病例已超过30万例，疫情已波及全球182个国家和地区。席卷全球的疫情，很可能将全球经济逼向衰退的边缘——如果到夏天还未在主要工业国家结束的话。

中国应对疫情的方式，是采取经济“冷启动”策略。此举起初被外界批评，但事实证明这是最有效、也是最快恢复社会秩序的一种。疫情首先摧毁了消费，其次摧毁了依附于其上的工业生产、供应链。金融服务则因为经济的冷却、失去前景期盼而资产大幅抛售。

价值链遭受的打击，在汽车全球生产链条上，表现得淋漓尽致。据不完全统计，在疫情影响下，全球已有超14家车企的108家汽车工厂有停产计划或已经停产。德国相关机构发布报告预测全球新车销量将下降9%。眼下国内生产、物流逐渐恢复，海外却进入重度阻隔状态。疫情最严重的欧洲，汽车生产已经陷入停滞，正如疫前期间的武汉一样。底特律三大虽情况稍好，但全球物流严重受阻之下零部件供应不上很快也将进入空转。对于欧美车企来说，即便暂时能维持生产，也将很快面临零配件短缺。全球同此凉热，哪里都不是“净土”。

疫情终会过去。问题是，我们能否适应残垣遍地的“后时代”？

汽车供应链首当其冲

截至目前，关于疫情蔓延的最悲观预期已经成为现实，全球所有工业国家和G20成员无一幸免。对全球贸易和分工体系的破坏力，达到人类历史的顶峰。疫情对生命的毁伤能力不及二战的万分之一，但论及对全球财富的毁灭效应，前者可能大于后者。原因有二，一、战后75年人类创造的财富比过去几千年都要多；二、全球化的附加价值，也容易暴露于全球化风险面前。

危机一来，链条越长的，不确定因素越多。这和平时链条越长越稳定的表征截然相反。美股接连4次一级熔断前后，汽车为首的工业股跌幅居前 ，可见一斑。

汽车生产因其特有的供应长链，面临处处受制的窘境。

在战后第一个真正意义上的全球资产风险面前，任何预测都将失效，无论中期还是短期。有预测称，2020年全球汽车产销量将因此下跌16%-20%。但预测的前提是3个月内疫情全面消退。

眼下，没有证据表明，全球范围内的疫情能在6月份前结束；也无人能够判断，疫情是否会出现反复和卷土重来。面对无法忽略的未知因素，全球经济正在面临空前的挑战。无论投资还是大宗消费，都惧怕财务前景的不确定性。

欧美汽车业按下暂停键

近日，欧洲商会、欧盟委员会经济事务专员同时发出预警，欧洲汽车生产已经陷入停滞。

截至目前，包括戴姆勒、大众、菲亚特克莱斯勒集团 、标致雪铁龙集团 等在内的14家跨国车企已经关停或计划关停的工厂将超过100家，其中有90家位于欧洲。

在欧洲疫情爆发之前的2月份，欧盟汽车销量只有95.7万辆，创下2013年最差开局。

其中意大利和西班牙的企业遭受最为沉重的打击。而英国、德国、法国则进入很难逆转的爆发前夜。

11日，意大利宣布“封国”之后，境内外的供应链随之断裂。豪华车品牌玛莎拉蒂、兰博基尼和法拉利纷纷关闭工厂，理由都是“供应链中断”。FCA宣布欧洲所属企业停产至3月27日。可以肯定的是，“停产令”将会顺延下去，直到疫情解除。鉴于FCA的产能占据意大利的40%，可以说意大利的整车生产从3月初的低速变为近乎停滞。

有消息称，意大利3月的新车注册下降90%。在整个国家陷入危机的时候，汽车企业没有出声恳求政府救助，后者已经自顾不暇。工人们放假回家，大多数人得到了“整薪”，但没有加班费等附加收入。

相比欧洲，底特律三大情况稍微好一些。一方面所处的疫情阶段比较早期，另一方面，他们2018年就开始的、大刀阔斧的裁员和关闭工厂的举措，让如今的通用和福特负担轻了不少。目前，三大 在美国还拥有15万名雇员，不及上世纪通用一家的雇员数。

UAW 和资方达成协议，轮流关闭工厂，采取“慢拍”生产体制，以减少员工互相接触。虽然联邦官方仍在故作轻松，但有点见识的管理者，仍然了解问题的严重性。

三大暂时没有放弃各自盈利车型的生产，包括凯迪拉克、F-150皮卡和Jeep牧马人。

不过，北美疫情前景不妙。3月19日，福特表示将关闭北美工厂至3月30日，通用也发布了相同的计划，特斯拉撤回所有在德国的美籍员工，本田则宣布关闭北美工厂一周，以上厂家都称要彻底对厂区消毒。

欧美车厂，即便暂时能维持生产，也将很快面临零配件短缺，进入空转。除非他们能迅速转移零部件供应方。在多数情况下，很难快速地做到这一点。

物流是关键

中国则正成为零部件生产的低风险区域。原因自然在于，中国正处于疫情发展的尾声，生产节奏正在恢复正常。

中国的零部件出口，只占据世界零部件贸易量的6.8%。这中国汽车市场的体量不符，但该数字正在快速攀升。传统观点认为，它们大多数都是可以替代的，技术含量不高，因而中国并不占据零部件体系的重要位置。但疫情一来，就会发现，替代性、技术含量，以及在价值链中的地位，根本不是一回事。

而中国零部件出口，正在将周边国家的整车生产纳入辐射范围。韩国破天荒地核准中国零部件24小时紧急通关流程，以便应对供应链危机。

而印度进口零部件的27%是中国产品，原材料则占据10%。印度也采取了“简化版”入港提交手续，加快物流速度。

如果个别零部件只有一个国家能够生产，对于整车企业来说，没有B计划，代表糟糕的供应链管理。毕竟，低库存是整车生产的圭臬。它依赖于准时制生产和物流的畅通。关键节点一旦出了岔子，将殃及整个“准时制”体制。

疫情恰恰打击了全球“紧急”物流系统。受国际航空港纷纷关闭或者限流的影响，航空货运几乎停止。海运周期动辄以月计算，在中国的零部件生产厂停工期间，海外整车厂商都不断发电询问供应。他们担心的是一两个月之后的供应。

湖北省拥有零部件企业1300多家，全国1.3万家规模化零部件企业。虽然生产正在恢复，但由于物流运输时间差，当前临近海外生产基地正在受困于零部件短缺。

“进口替代”

现在看来，对疫情的控制能力，成为供应链安全的胜负手。

德国依赖的中国仪表板和内饰产品，运输周期6周。他们一度评估，从西班牙重新遴选供应商，是不是更保险一些。但西班牙疫情蔓延，很快打消了德国人的想法。

2月份，伟福科技宣布将其武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，罗姆半导体也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。但此举尚未成型的时候，菲律宾进入了“国家紧急状态”。所谓供应链出逃，不可能在1、2个月之内完成。

与此相反，由于中国强有力的动作，没有事实上丢失阵地。零部件生产反而加速向中国汇集。中国市场固有的吸纳能力，要求跨国零部件企业必须在中国部署产能。而疫情发展到现在，强化了这一点。中国的劳动力成本已经高于东南亚、非洲和墨西哥、巴西。但是国家营商治理环境和基础设施等，可以弥补劳动力成本差距。

当前，中国正在规模化的进口替代战略。随着汽车智能化、网联化不断发展，汽车的电子器件集成度和复杂度越来越高。中国正在大规模投资芯片设计和生产，进而影响汽车半导体产业布局。

半导体产业发达的日韩，优势在于芯片制造和封测。中国正在逐步发展光刻机、激光刻蚀等上游产业，与日韩企业收窄差距。疫情既然基本被控制，中国产业降级和被替代的风险都比较小。

不过，疫情加剧了全球汽车市场的下滑。而中欧排放法规的相继落地，迫使厂家调整长期产品战略，电动产品规划在中期将压过燃油车产品。这已经导致全球就业市场大震荡。而疫情的发展，令其雪上加霜。

与此同时，企业现金流也承受巨大压力。在市场恢复后，压力会逐渐缓解。但供应链因此发生的深刻变化，正在改变全球汽车生产的面貌——将更趋向于更短链条 、就近部署产能和投资于低风险地区。而“低风险”本身，在疫情之后，将被重新定义。