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GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展

suiauto 来源: 网络 原作者: 网络 2020-4-7 08:15 49640+ 汽车新闻

要说上个月最火的电动车,除了提前交付的特斯拉Model Y,就是NEDC工况续航达到惊人的706公里的小鹏P7。

尤其是小鹏P7,由于706公里的续航数据太过惊艳,竟惹得不少我们熟悉的国外新能源媒体的各种吹捧,这在过去还是比较少见的。P7为中国电动车正名了。

放眼电动汽车发展史,706公里续航具有开创性意义,这一点毋庸置疑。而作为一家新势力,小鹏汽车能取得这么好的成绩,一方面可见不容易,另一方面亦能窥见其技术实力不浅。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(1)

如果客观来看,这个数据有点过于理想,对消费者不具备实际参考价值。为什么?

理由很简单,这个数据来自NEDC工况,由此工况测试来的数据跟实际续航还是有一些偏差的。当然,这种差距存在也不是一两天了,消费者早已了然。

那么,NEDC工况续航706公里的P7的实际续航有多少呢?小鹏汽车又是如何做出这个续航的呢?

为了回答这些问题,记者近日跟小鹏汽车副总裁刘明辉、小鹏汽车高级经理罗国鹏进行了视频连线,其中刘明辉总在小鹏汽车全面负责动力系统工作,罗国鹏则是P7项目的专业经理。

1、实际续航有多少?

为了逻辑的严密性,还是需要指出来,这个问题完全是个伪命题,因为每个人开车脚法不一样,实际续航自然也不一样。所以,怎么才算真正的实际续航?

当然是要能够代表多数人。

刘明辉说,小鹏汽车工程师模拟用户实际使用情况进行大量测试,P7实际续航在600公里左右,测试地位于广州及周边地区,车子开着空调 ,既包含高速公路也包含城市拥堵工况,平均车速35~40公里/小时左右。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(2)

一般来说,实际续航是NEDC工况续航的8折左右,所以这个将近600公里 的可信度还是非常高的。

至于这个平均车速,有人质疑是否太低了?

根据我们自己日常开车经验来判断,如果在城市工况开车,其路况除了部分高速,还有市区低速通勤,还要等红绿灯等,实际平均车速也相差无几。

不过,就记者看来,刘明辉给的“600公里左右”续航数据依然保守。为什么?

因为工信部为了公平显示出续航数据,在NEDC工况下的电动车续航测试是关闭空调的,小鹏汽车自己的测试则是全程开着空调的,这点很重要。

电动车空调功率日常使用范围大概0.5kW~1.5kW,如果持续开数小时,耗电量并不低,降低续航也比较明显。仅就这个细节,就能够引发不少的续航差距。

所以,这个“600公里”更多是对那些全程开空调的用户;而那些空调开的少、温和驾驶的用户,实际续航应该会更高;也有更极端的用户,驾驶风格偏向于等速测试,实际续航可能超过706公里。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(3)

以上这些情况都有可能。这也是为什么说实际续航是个伪命题。

2、如何实现706公里的工况续航?

续航有真有假,但背后的技术是假不了的。

鉴于706公里续航数据的开创性,记者此前也用了一套开创性分析方法来研判P7续航的技术实现路径 。

而从与两位资深工程师的深入交流来看,这套逻辑分析方法也被证明是贴合实际、正确的。不过,因为是以媒体视角做的预判,而且信息有限,所以当时推断并不完善,这一次两位工程师给了更系统的分析。

刘明辉说,为了让电动汽车达到极致的续航,概括下来有5个主要因素要考量:重量,风阻,滚动阻力,能量回收,控制策略。关于这5大因素,记者在此前那篇文章已经做了大概论述,所以不再赘述,这里补充下新增要点。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(4)

比如说重量,续航706公里版的P7有两个整备质量:1910与1935kg。由于小鹏P7售价与特斯拉Model 3有所重合,所以大家自然会将两者进行对比,对比发现前者最长续航版整备质量比后者重157/182kg。

于是,一个“小鹏P7轻量化成绩没有特斯拉Model 3那么好”的简单结论便产生了。其实相反。

尽管小鹏P7定价与特斯拉Model 3有所重合,但其开发的对标对象为更大一号的Model S,这从三者尺寸也能大概看出来。而NEDC续航660公里的Model S整备质量为2100kg,比P7超长续航版重165/190kg。

所以,为实现同等续航里程,相较对标车型Model S,小鹏P7的轻量化显然做得更为出色。跳出工程角度,回归消费者需求,P7的产品力诱惑在于,可以认为是用Model 3的钱买到Model S的空间享受,以及相对更高的续航里程。

再比如说至关重要的控制策略。据罗国鹏经理透露,小鹏P7深入挖掘延长续航的点点滴滴,比如会在停车时关闭电机控制器,起步时再开启,进而减少电耗、增加续航。是的,这个功能有些类似内燃机汽车的自动启停,得益于电机的瞬时启动特性,这个控制策略在电动车上应该有更广阔的应用市场。

相较内燃机汽车,电动车还有一大特性是能量回收方便,它不仅增加续航,还降低刹车系统的工作负荷,并增加其使用寿命,作用非常大。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(5)

在电制动能量回收上,P7的回收比例高达98%。之所以标定为这个比例,刘明辉表示,一方面是回收能量、增加续航,另一方面是要平衡驾驶体验。

伴随着制动能量回收的启动,意味着机械刹的负荷被降低,刹车盘需要的冷却也被同步降低,所以我们看到许多电动汽车开始尝试使用半封闭式、甚至全封闭式轮辋,而封闭式轮辋又能降低风阻。

据刘明辉介绍,P7在部分车型配置上也采用了封闭式轮辐。

3、同是811电池,为什么P7能量密度仅为170Wh/kg" text" style="TEXT-INDENT:2em">这个问题还得从车身开始说起。

与对标车型特斯拉Model S一样,小鹏P7也采用了轿跑式车身设计。从设计结果来看,P7整体形态圆润而动感,没有明显瑕疵,对于一个新创车企来说颇为不易。当然了,相较见仁见智的外观,这个车身的超低风阻更值得我们关注。

那么,小鹏P7是如何实现最低超低风阻的呢?除了封闭式前脸、隐藏式门把手这些显而易见的设计,刘明辉还给记者透露了另外一个细节:车身高度。

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查阅资料发现,小鹏P7车身高度为1450毫米。刘明辉说,一般轿车高度在1.5米,P7的车身高度很低。对此,记者拟出了目前市面上几款热门纯电动轿车,发现仅就车身高度上,P7位列国产车前列,并与特斯拉两款轿车比肩。

车身高度降低,意味着风阻也同比降低。不过刘明辉也强调,把P7高度做低,不全是为了降低风阻,主要是考虑P7运动型轿车的定位,保持外形流线型。

造车从来都是一个系统工程,可谓牵一发而动全身。在将P7车身高度做低的同时,也意味着P7电池包必须更薄,否则电池包有触地的危险。

刘明辉介绍,为了解决电池包变薄的问题,小鹏P7使用了定制模组,即都是811电池,P7的模组比一般的模组高度更低。该模组具体尺寸数据他并未透露。

是的,706公里版的P7电芯重量能量密度之所以为170Wh/kg,主要是因为采用了高度较低的模组,自然会带来能量密度的降低。

不过,就结果来看,因为已经实现了706公里的超高工况续航,所以能量密度高低与否,其实并不重要,不是吗?

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(7)

让记者比较关注的是,因为采用了特定模组,所以成本是个问题。当然,P7目前是小鹏汽车的旗舰车型,成本不是首要考量因素,综合产品力才是。

4、“706”的背后:软实力越来越成为车企制胜电动车的关键

80.87度电怎么实现706公里工况续航?怎么实现A级车的超低电耗?

这些数据表面来看确实很难,但如果做深入的技术推演,以及技术分析,也并不难实现。对于其它车企能否设计出超过小鹏P7的706公里续航的电动车,刘明辉表达了肯定。

不过,刘明辉也强调,造电动车不是堆续航的问题,而是在安全性、寿命、成本等各种因素下取得平衡。

总的来说,不论是小鹏汽车,还是其他整车厂,续航已经不是制约电动车普及的关键所在,而是在确保安全性和寿命的前提下实现成本控制。更准确来说,造电动车已经回归了造车的本质,变成了一个体系化的工程,不再是仅仅追求少数关键性能指标。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(8)

而通过此次实现极具标签意义的706公里续航来看,小鹏汽车研发团队的体系化实力无疑得到了证明。小鹏汽车作为一家新创车企,当前的一切都不容易。说到这里,刘明辉倍感自豪。

据刘明辉介绍,刚开始时团队仅有二十余人,现在团队经验丰富,非常精干,他们有来自其它车企的,有来自电池公司的,也有来自电机公司的。刘明辉还强调,团队整体没有短板,不管是电池管理的安全性、四驱性能,还是整车NVH,小鹏汽车的实力都是非常突出的。

而在管理上,小鹏汽车的动力系统业务管理极具扁平化,可将产品研发、制造、市场、供应链等全价值链打通,体系极为高效,不管是研发周期极大缩短,还是用户市场质量问题的快速响应。

5、采用新工况是当务之急

从工信部等官方口径上,小鹏P7确实取得了706公里的工况续航,位列国产电动车第一,同时具有历史性意义。但是作为消费者来说,买到的车实际续航仅有8.5折左右,可能会感觉困惑。

其实,这背后是难以逾越的鸿沟。

首先,错肯定不在消费者,问题在哪儿,是主机厂恶意欺骗吗?并不是,主机厂也是按照工信部的章程来做测试,该是多少公里就是多少公里,含糊不了。

归根结底,还是NEDC这套电动车续航测试工况落后了。从时间上算,NEDC工况大概有二十来年没有做大的改变了。事实是,作为发源地,欧洲已经放弃NEDC,拥抱WLTP了,这是人尽皆知的。

GoFun出行提振汽车消费,赋能产业创新发展(9)

所以,如何填上这层鸿沟,也就了然了——换测试工况。好消息是,在NEDC后,我国自己的测试工况将很快推出,新的工况被称为CATC,全称为China Automotive Testing Cycle 。

据悉,新的CTAC工况主要是针对我国车主的驾驶习惯,以及实际的道路情况,进而制定出来的测试标准,其势必会比NEDC工况更接近实际。

坦白说,虽然造成目前续航窘境的根源在工况,但主机厂也不能无动于衷,也应做一些积极而有效的改变。

比如说在续航标定算法上,能否将条件参数设置更保守,将线性下降的续航调整为动态续航?即仪表显示的剩余续航里程是上下浮动的,根据时时驾驶风格随机调整,类似内燃机汽车的续航显示。

目前,包括保时捷、奥迪、日产与别克在内的不少车企开始采用这一策略。其好处是显而易见的,让续航更真实,让消费者心理更有保障,同时让品牌效应朝着正相关方向发展。

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