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  新能源汽车补贴将完全取消的大限——2020年数天后将至,日韩动力电池企业在华异动频频,以迎接这个“大好”的反扑机会。此前三年,由于被排除在动力电池“白名单”之外受到补贴限制,日韩电池在中国市场份额遭遇滑铁卢。而补贴一旦取消,日韩电池将与本土电池生产商站上同一竞争起跑线。

  2020年补贴的退坡及日韩电池重返战场,将大大增加电池供应商的可选择范围,因为无论搭载哪种电池,2020年以后都将不再享受补贴。这意味着新能源汽车核心部件——动力电池的供应链将交由市场驱动。对此,有专家甚至将其与2001年中国正式加入WTO组织对汽车普及的意义相提并论,认为对于新能源汽车及动力电池行业而言,2020年的意义几乎等同于2001年对传统燃油车的意义。

  但对于已经占据优势地位的以宁德时代为核心的本土供应商群体而言,这却是终于来临的决战。事实上,前战早已迅速打响。过去一年中,车企与日韩电池的结盟此起彼伏。继年初松下与丰田宣布合作,引发其电池可能也供应给在华合资车企的猜测后,今年6月,吉利间接持股子公司与LG化学成立合资公司,这成为自主品牌倒向日韩电池的标志性事件。

  过去的一周内,日韩电池企业又密集释放三则重磅消息。包括12月2日韩国电池制造商SK创新计划投资10.5亿美元(约73.82亿元人民币)建造盐城电池工厂,专供东风悦达起亚;12月5日SK创新与北汽集团、北京电工的合资公司“BEST”工厂投产竣工。也就是说,三天内,SK创新在中国的第一家合资工厂宣布投产,同时另一家新工厂项目宣布启动。而为了保障中国工厂在内的多个动力电池工厂建设,SK创新计划将在2020年从海外借调8000亿韩元。此外,通用汽车在12月6日宣布与LG共同投资23亿美元建立合资公司,这一合作被认为也将延展到中国业务中。

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  日韩电池开始重新俘获多家汽车制造商的电池订单,这一波操作已经涉及到宁德时代的优势领域——外资及合资车企,其中部分企业开始与日韩电池密切接触并达成供货协议。

  “(宁德时代的)合作车企并没有更换供应商,而是跟两个供应商同时展开合作。”对于上述疑似“跑单”的现象,接近宁德时代的行业匿名人士给予了否认,认为“我要是车企,也想搞个第二供应商,避免鸡蛋放在同一个篮子里。”但即便如此,有业内专家认为,日韩电池企业仍将不可避免地对宁德时代订单有所分流。

  日韩电池在经历了短暂的休眠期后,再次杀入中国,究竟能否动摇已经形成的动力电池市场格局?汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示,“一旦日韩电池供应商大规模进入中国市场,宁德时代会很难保持一家独大的局面,会丧失一部分市场份额。但随着新能源车市场这块蛋糕整体变大,宁德时代业务也可能增长。”

  而上百家中小规模的中国电池供应商也将在日韩电池的冲击下加速洗牌进程。“随着2020年龙头电池厂投资产能释放,产能利用率较低的中小电池厂商,将面临主机厂压价和对上游较低的议价能力,生存空间极小。”德勤中国汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤对经济观察报记者表示。

  “性价比”之争

  日韩电池缺席的过去三年中,宁德时代发展迅速,到2018年,其动力电池装机量已达到23.54GWh,市场份额占比41%。但在去年电池“白名单”对日韩电池开放以来,多家车企迅速与日韩电池生产商重启或达成新的战略合作。业内认为,日韩电池与车企合作的达成主要得益于前者较高的性价比。

  国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示,在松下、LG、三星SDI和宁德时代生产的锂离子电池中,宁德时代的电池成本最高。其中,松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh, LG化学公司的成本为148美元/kWh,三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh,宁德时代稍逊于三星SDI位列第四名。

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  但宁德时代否认自身在性价比方面存在劣势。“它(报告产出方)拆解的是宁德时代一个523的电池,而日韩的是622电池,宁德时代这款电池钴含量高,所以成本当然高。这不是‘田忌赛马’吗?”一位接近宁德时代的行业匿名人士对经济观察报记者表示,就同级别电池而言,其实宁德时代的性价比并不比任何一家日韩电池差。

  尽管如此,宁德时代的危机感一直存在,多次强调要降低电池成本。今年7月,宁德时代董事长曾毓群在2019世界新能源汽车大会表示,2020年之前,公司的电池成本将降至1元/Wh以下。日前有消息称,宁德时代还在通过改变电池包的成组方式,提升体积利用率及生产效率,进而降低电池制造成本。

  而对于多家车企与日韩电池合作,疑似导致宁德时代“跑单”的现象,上述匿名人士表示,合作的达成主要是基于车企对供应链稳定性的考虑,“‘双电池供应商’或将成为越来越多车企的选择”。此前就有消息显示,宁德时代因产能不足导致各大车企出现抢单现象,影响了新能源汽车生产进程。但主机厂出于趋避风险而采取的“双供应商”的做法,无疑也将使宁德时代直面日韩电池的竞争。

  梅松林认为,在新的竞争格局中,宁德时代在电池核心技术上的创新能力,以及与众多车企的深度合作甚至绑定,是宁德时代的核心竞争力,也是保持其稳定运营的关键。

  但周令坤表示,主机厂向来欢迎多渠道供应,出于包括性价比在内的核心零部件配套定点考虑,预计合资车企动力电池订单会慢慢转向日韩电池厂。

  “在日韩电池在华产能集中释放之前,国内电池厂必须要在缓冲期内通过各种方式降低成本、提升综合性价比、性能和质量,并谋求海外市场的机会。”周令坤表示。日前,宁德时代宣布将进军电动船舶行业,并已在欧洲布局动力电池研发和生产基地。

  而对于那些小规模的动力电池生产企业,在日韩电池的大举进攻下,将不可避免的加速洗牌。事实上,在补贴退坡带来的成本压力下,过去两年中,动力电池企业的淘汰赛从未停止。根据高工产研发布的数据,两年前我国动力电池企业数量达155家,但到了2018年,这个数字已下滑至105家。目前,部分动力电池企业频频出现被主机厂拖欠货款的情况。

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  值得注意的是,在这个动力电池的“三国时代”,还存在着许多“野心家”,那就是各新能源汽车制造商。在新能源成为公认发展趋势的情况下,几乎没有一家主机厂甘愿被电池供应商卡主脖子,即便日韩电池将杀回竞争,大大丰富电池供应商的选择。目前,虽然大部分主机厂电池以采购为主,但越来越多的主机厂正在筹划自建或与合作伙伴共建电池生产基地。

  “反攻”前夜

  面对这一全球第一大新能源汽车市场的诱惑,虽然有宁德时代、比亚迪这样强劲的本土对手。日韩电池仍全力以赴杀回中国市场。

  12月2日,外媒报道传出,韩国电池制造商SK创新计划投资10.5亿美元(约73.82亿元人民币)在中国江苏省盐城市建一家电动汽车电池制造厂,供应给韩国现代汽车集团在中国的合资企业之一——东风悦达起亚汽车,这是SK创新在中国的第二家电池制造厂。此前,东风悦达起亚K3插电混动的电池供应商为宁德时代。

  与此同时,SK与北汽集团的合作也进入产出阶段。12月5日,SK集团与北汽集团、北京电控联合成立北电爱思特(简称BEST)宣布竣工投产,未来将为北汽新能源高端品牌ARCFOX进行电池配套。虽然此前因为白名单事件,北汽与SK的合资一度停摆,但在2018年重启的总计38亿人民币的总投资下,双方的合作正在加深,而后者是目前中国最大的纯电动汽车生产商。在此之前,宁德时代也是北汽新能源的主要电池供应商。

  正在中国加快电动车布局的合资巨头上汽通用,虽然公开声明中国电池合作方为宁德时代,但12月6日,通用宣布将携手LG化学大规模生产电池单体,应用于公司未来推出的电动车产品,且双方将投资23亿美元组建一家各持有50%的股份的全新合资企业,随着此消息的释放,业内猜测上汽通用未来采用双电池供应商模式的可能性较大。

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  而以上只是日韩电池近期在中国市场布局的冰山一角。在去年重返电池“白名单”后,日韩电池生产商就已开启了加大在华投资布局的战略。如去年底三星环新动力电池新建二期工厂项目在西安开工,以及今年6月LG与吉利的合资等。

  除了与主机厂成立合资公司,日韩电池也与中国电池生产商合纵连横。今年5月8日,LG化学与华友钴业签署合作协议共建动力电池正极材料项目,将于2020年5月份量产。而SK创新除了与北汽集团合作,还将与电池制造商惠州亿纬锂能合作建设另一座电池厂。以上举措被认为是日韩电池企业为维持供应体系稳定、降低成本以增强市场竞争力而作出的选择。

  虽不及韩国电池企业的高调布局,但一向谨慎的日本电池企业也开始对中国市场有所动作。日前有消息称,随着特斯拉上海工厂生产步入正轨,松下已有在中国市场生产电池的计划。而今年年初丰田与松下宣布2020年底前成立合资公司,也成为丰田在华合资公司——广汽丰田、一汽丰田新能源汽车电池供应商转向松下的前兆。目前,一汽丰田和广汽丰田的电池供应商为宁德时代。

  一切都显示,日韩电池企业正打足了十二分精神迎接2020年的中国新能源汽车市场。一方面,中国已成为全球最大的新能源汽车市场,数据显示,2018年中国新能源汽车销量125万辆,占全球202万辆的62%。另一方面,由于LG、三星等企业在电池、手机主业上业绩持续不振,动力电池板块被寄予厚望。今年LG发布的五年发展规划显示,未来动力电池的销售将成为公司最大业务。三星亦明确表示,未来在中国的业务将以投资动力电池生产线为主。

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